Подъём затонувших кораблей: техника и терпение. Как ищут и поднимают затонувшие корабли и подводные лодки - интервью водолаза Не легкая это работа - из болота тянуть

Об этом мало кто задумывается, но потонувшие в воде корабли, подводные лодки, самолеты и космические спутники вредят природе не меньше . Самыми опасными частицами оказавшейся на дне техники являются ржавчина и остатки топлива - они способны отравлять воду на протяжении сотен лет. Весь этот мусор нужно немедленно вытаскивать на сушу и для этого в ближайшие несколько лет будет использоваться российское судно, разрабатываемое Крыловским государственным научным центром в рамках «Проекта 23570». Информация о грядущей новинке была опубликована на портале FlotProm .

Сколько на данный момент существует затонувших кораблей, никому неизвестно

Вред затонувших кораблей

Некоторые корабли лежат на дне морей и океанов сотни лет, причем человечество даже не знает о существовании некоторых из них. Обнаружить затонувшие объекты можно при помощи радаров, которые сканируют подводные территории при помощи эхолокации. Об этом методе поиска потерянных под водой объектов мы рассказывали в новости о найденных в Египте .

Также от себя крайне рекомендую почитать материал о нахождении на дне Балтийского моря . Как правило, настолько старые корабли к сегодняшнему дню уже полностью съедены так называемыми «корабельными червями», но именно это судно сохранилось гораздо лучше остальных. В том, что корабль пролежал на дне сотни лет, в целом нет ничего плохого - все-таки раньше корабли строили из дерева, а это экологически чистый продукт, который легко разлагается.

Благодаря суднам вроде российского «Проекта 23570», люди вполне могут очистить нашу планету от подводного мусора. Мало того, что благодаря этому можно улучшить чистоту природы, так к тому же активные поиски и поднятие кораблей на сушу повышает шансы на нахождение сокровищ. Очень интригует, правда?

В ДНИ ВОЙНЫ

Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в дни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость этого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаванях различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечества. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немало было потоплено и своими руками. Результат всегда был один – суда приходилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во время войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачастую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не одну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных работах подобного рода.

В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий между англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное море. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанные с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском порту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под ударами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны остававшаяся в руках союзников.

Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английского флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конвой, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни полосу моря вдоль северного побережья Африки. Вместе с конвоем через проход в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские подводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. На каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани крупнейших корабля английского флота на Средиземном море – линкоры «Куин Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).

Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уложили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скафандрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщили англичанам о предстоящем взрыве.

Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Элизабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмов. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он перешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капитальный ремонт.

Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылетели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег днищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал над водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех крейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.

У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверсантов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диверсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элизабет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.

На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катера с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные часы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.

Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не имевший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не решался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привлекли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».

«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие механизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Александрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянных орудий и с деревянной броней.

Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших зенитных орудий и последнюю новинку того времени – скорострельные ракетные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появиться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огневой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активным сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным линкором «Куин Элизабет».

В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действиях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные повреждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали на Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире корабль – линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних проволочек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэлиентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы двух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных валов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз корпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалится. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно большого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратный путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого залива.

Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Командующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир Питера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразделений, получившего к тому времени известность как изобретательный специалист в этой области.

Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский инженер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления без постановки корабля в док.

– Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, – решил Кибл, – срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того чтобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные винты.

Кэннингхем дал ему на все одну неделю.

Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему не пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, что касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом переделал обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной стали, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067 мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама составляли узел, весивший 26 т.

На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разместилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первым под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м от дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4 ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Когда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сильно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было покончено.

Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал вертикальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стойке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда было пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.

Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, уложенный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь правый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.

Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную раму, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, что оба узла благополучно ликвидированы.

На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась настолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним работающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действиях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продолжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризовал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки металлов.

Что хранится на дне рек и морей? Как не дышать 3 минуты и можно ли видеть руками? Читаем заметки из жизни человека, который 40 лет опускается на глубину в поисках затопленных кораблей и даже самолетов.

Юрий Ефременков впервые опустился на глубину в 1976-м. И только за последние 20 лет он, став уже инженером по судоподъему, достал со дна более 50 объектов, в том числе 4 субмарины: на Балтике и в Баренцевом море. Под водой он провел тысячи часов и считается одним из лучших водолазов на территории бывшего СССР.

А знаете, как из болотной топи поднять сбитый« Мессершмитт-110»? Когда в море можно увидеть« Летучего Голландца»? И за какую сумму можно было в 1990-х купить на Балтике военный корабль? Явно удивитесь, узнав ответы.

По следу Маринеско

Сейчас рижанин Юрий Ефременков вместе с братом, капитаном I ранга Владимиром заняты тем, что в Европе отстаивают честь Александра Маринеско. Вместе с Александром Ивановичем ходил на подлодках« М-96» и «С-13» их отец Лев Ефременков - и был участником легендарного« подвига Маринеско». 30-го января 1945-го« С-13» торпедировала шедший из Польши в Германию лайнер« Вильгельм Густлов», на борту которого были командиры и уже целые экипажи подлодок, не считая других военных, - тысячи человек. Их в Германии ждали готовые и снаряженные субмарины - чтобы идти в Атлантику. После того, как Маринеско потопил« Густлов», война за Атлантику фактически закончилась и, по легенде, Гитлер объявил нашего подводника своим личным врагом.

« Но сейчас в Европе утверждают: «подвига Маринеско» не было, тот потопил судно, перевозившее раненых, женщин и детей. Конечно, последнее - ерунда, что подтверждают многие факты, - говорит Юрий Львович. Мой брат написал о тех временах книгу «Атака века» - документальное произведение, которое вскоре должно увидеть свет… Кстати, судьба - дама с причудами: отец топил корабли, а я поднимаю со дна».

Парусник, всплывающий со дна

Нередко Ефременкова вызывают крупные судоходные компании: надо очистить фарватер, где танкеры идут и паромы, чтобы им не мешало лежащее на дне. Так, в декабре его наняли поднять близ Кронштадта большую потонувшую яхту. Когда он прибыл на место, увидел лишь три высоченные мачты, торчащие над водой.

« Мы две недели в море простояли, причем, работали во время шторма, - рассказывает водолаз. Если волна полметра, то на маленькой глубине уже ничего не чувствуется - спокойно там. А когда шторм, тебя подбрасывает у дна даже на глубине 20 метров. Чаще всего мы суда(которые потом планируется сдать на металлолом) поднимаем методом откачки - воды и ила с песком из трюмов. Самый сложный способ, зато наиболее дешевый. На дне разделывать яхту дорого: большой расход режущего материала - трубочек-электродов, внешне напоминающих те, которыми сваривают металлические швы. Экономичней поднять судно на поверхность, а потом просто отогнать его к берегу».

Недавно Юрию Львовичу поступил заказ: поднять со дна 300-тонного« рыбачка»(рыбацкое судно) неподалеку от города Лиепая, стоящего на берегу Балтики. Оно утонуло весной: изрядно проржавевший борт окончательно пробили льдины. Так и лежал с тех пор на дне« рыбак» - только мачты над водой были. Ефременков с командой подтянули с берега к его борту насосы, размывающие набившийся ил и откачивающие воду, а параллельно ставили там, где пробоины, заплатки.

В один из дней шторм начался, водолазам пришлось прекратить работу. А на следующие сутки смотрят: нет« рыбачка»! Он, оказывается, на бок завалился и глубже в ил зарылся. Водолазов еще спрашивали на берегу: «Где же ваше судно?» Где-где, уплыло! И спустя несколько дней жители Лиепаи убедились - это правда. Они увидели« рыбачка», покачивающегося на волнах. Приплыл.

« Такой наш «Летучий Голландец», - улыбается аквалангист. Когда заплатки поставлены и вода откачана, судно само всплывает. Представляете, когда вдруг на поверхность моря поднимается из воды яхта с высокими мачтами, на которых обрывки парусов и сетей, а борт весь в водорослях! Там только морских разбойников не хватает, как в «Пиратах Карибского моря»».

Не легкая это работа - из болота тянуть

Юрий Ефременков провел под водой тысячи часов. Без воздуха может протянуть более трех минут, чего вполне хватает, если в баллонах за спиной закончился воздух и надо подниматься с 20-метровой глубины. Но такие случаи, конечно, большой риск. Впрочем, со стороны кажется еще большим риском, если видишь, как водолаз опускается в болотную топь.

« Однажды мы работали в болоте около городка Олайне в глубинке Латвии: поднимали Мессершмитт-110, - вспоминает Юрий Львович. Работы в болоте проводятся по особой технологии: в торфе промывается туннель - шурф, чтобы можно было заплыть - зарыться и забрать все, что глубоко лежит. Когда погружаешься в жижу, твои глаза на кончиках пальцев. Все видишь руками. Должен понимать: это - корень дерева, а это - деревянная часть самолета. Хотя, если вы думаете, что в реках намного светлее, то ошибаетесь. Например, в Неве на глубине уже шесть метров - ночь: лучи солнца не пробиваются туда, в воде полно взвесей, глины. Но в реке хотя бы движение воды есть! А в болоте стоишь по пояс в жиже - и глубже уйти не можешь, и на поверхность не подняться. Так вот и ждешь, пока не подтянут шланги и не начнут размывать густую почву, чтобы ты глубже ушел… На берегу тем временем мастерят приспособления, чтобы зацепить самолет - и вытянуть. Тяжелые устройства на болото не принести - в торф уйдешь, поэтому, все делают на месте: часто прямо к деревьям, связав их ветки, крепят лебедки, цепляют тросы».

Супермаркет от ВМФ

Юрий Ефременков большую часть года проводит на Крайнем Севере, на самой границе России и Норвегии у берега Печенгской губы Баренцева моря. Там он поднял одну из четырех« своих подлодок», а этой весной готовится с командой других водолазов достать еще субмарину. В апреле поедет туда на работу. Три подлодки он поднял на бывшей базе советского ВМФ - в Риге, в районе Болдерая, в реке Даугава, впадающей в море. Они потонули в середине 1990-х. Но не стоит думать, что в одуревшей от угара независимости Латвии тогда кто-то посмел бы нападать на все еще базирующие(до 1994 года) уже российские войска, чтобы пустить ко дну флот.

« Субмарины сами ко дну пошли, - замечает собеседник. - Средний срок жизни подлодки 30 лет. Потом она идет на консервацию, и спустя время - на резку. А в начале 1990-х, когда Союз только что рухнул, но еще не все российские войска покинули Латвию, о старой технике, которую необходимо было ставить на консервацию, особенно-то и не думал никто. И те, кто еще оставался на базах ВМФ, продавали все(это и так скоро разграбили бы: когда российские войска покинули территорию). Там, на самом деле, было что-то вроде супермаркета, где можно было купить все - от рынды до целого корабля. В 1991 г. мы с друзьями хотели сделать точную копию парусника времен Петра Великого, и для этого нужен был корпус деревянного корабля. Мы пошли на базу ВМФ, где такой стоял у берега. Нас встретил командир, сказал, что все можно порешать. Уже договорились о цене, но. В то время люди становились миллионерами буквально за день -и за день могли всего лишиться. Питерская фирма, готовая оплатить строительство парусника в Риге, обанкротилась за день. Так мы и не успели купить корпус корабля».

Кстати, в то время в Риге можно было приобрести даже небольшой военный корабль - примерно за 5 000 $. Да, он был не на ходу, старый. Но и починить его в то время стоило не таких денег, как теперь! А сейчас немало таких кораблей, которые не починили вовремя, водолазы поднимают их со дна и представляют, что на них можно было бы нам и по морям ходить, сняв, разумеется, все пушки.

Игорь Мейден

ПЕНОПОЛИУРЕТАН

Когда-то механический способ считали наиболее эффективным методом подъема затонувших судов: закрепите на корабле достаточное количество тросов, а затем с их помощью поднимите судно на поверхность. Потом наступила очередь приливного способа, где главная роль отводилась могучей силе природы. Частично притопленное во время отлива судно, использовавшееся для подъема, соединялось тросами с затонувшим кораблем и с наступлением прилива из него откачивалась вода.

После этого на сцене появились понтоны. Их следовало затопить, прикрепить по обоим бортам лежащего на дне судна и продуть сжатым воздухом.

Но этим дело не ограничилось. Эрнест Кокс блестяще осуществил в Скапа-Флоу идею Янга – загерметизировать каждое отверстие в корпусе затонувшего корабля и заставить его всплыть, продув сжатым воздухом.

Все описанные выше способы до сих пор находят применение на практике, причем в некоторых спасательных операциях одновременно используют водяной балласт, сжатый воздух, понтоны, силу прилива и устройства для снятия судов с мели.

В настоящее время некоторые специалисты полагают, что различные виды пенополиуретана произведут такой же переворот в судоподъеме, как сжатый воздух во времена Кокса.

Впервые твердый пенополиуретан был использован в спасательном деле в 1964 г. для подъема баржи «Ламберджек» со дна калифорнийской бухты Хамболт Бэй.

Над «Ламберджеком» встало на якорь судно с цистернами, заполненными двумя основными компонентами полиуретана и вспенивающим веществом с низкой температурой кипения, создававшим избыточное давление. С судна под воду уходил 45-метровый шланг, соединенный с устройством для выпуска полиуретана, установленным на дне.

Когда водолаз приводил в действие шприц, подававший уретан в надстройку 500-тонной баржи, оба компонента поступали из судовых цистерн через раздельные регуляторы потока в опущенную на дно океана стационарную смесительную камеру, откуда они с силой выбрасывались сжатым воздухом. Внезапное падение давления после выброса вызывало мгновенное испарение вспенивающего вещества и образование миллиона крошечных пузырьков полиуретана, заполнявших полости, в которые водолаз направлял шприц. Вспененный полиуретан через несколько минут превращался в твердую ячеистую массу. Каждые 0,028 м3 затвердевшей пены массой 0,9 кг вытесняли 60,5 кг морской воды.

Еще одно преимущество полиуретана по сравнению со сжатым воздухом заключалось в том, что затвердевшая пена автоматически закупоривала небольшие отверстия и иллюминаторы затонувшего судна, освобождая тем самым водолазов от необходимости отыскивать их под водой и заделывать. Всего в операции по подъему «Ламберджека» было использовано около 27 т пенополиуретана. После месяца почти непрерывных работ в условиях штормов и плохой погоды баржа, наконец, всплыла.

Через несколько лет после подъема «Ламберджека» компания «Острелиа энд Мэрфи пасифик», объявила о своем намерении поднять в 1969 г. с помощью пенополиуретана итальянский лайнер «Андреа Дориа», завоевавший почти такую же печальную известность, как легендарный «Титаник» и «Лузитания».

25 июля 1956 г. этот пассажирский лайнер водоизмещением 29 тыс. т и длиной 213 м, застрахованный на 16 млн. дол., был протаранен шведским грузовым судном «Стокгольм» водоизмещением 11 тыс. т. В момент катастрофы на лайнере находилось 1134 пассажира и 575 человек команды. Усиленный подкреплениями нос «Стокгольма» смялся как бумажный, от удара на протяжении 9 м, однако успел проделать 14-метровую пробоину в 7 из 11 палуб «Андреа Дориа» по его правому борту. Пять человек, членов экипажа, были убиты на месте. Вскоре после того как с лайнера были сняты все люди, в 2 ч 25 мин ночи он лег на дно правым бортом на глубине 100 м. Страховым компаниям потребовалось три года и 6 млн. дол., чтобы удовлетворить 3322 иска, предъявленных им на общую сумму 116 млн. дол. Однако задолго до этого как любители, так и профессионалы начали вынашивать идею если не подъема затонувшего гиганта, то хотя бы спасения находившихся на нем ценностей и дорогостоящего оборудования.

Одни гребные винты из листовой бронзы стоили по меньшей мере 30 тыс. дол., а подъем перевозившейся на лайнере почты принес бы спасателям не менее 52 тыс. дол., поскольку правительство США уплачивает по 26 центов за каждое утраченное, но возвращенное письмо. Не следовало забывать и о предметах искусства, например о массивной серебряной плите размером 2,4х1,2 м, стоившей 250 тыс. дол. Не меньший соблазн представляла американская и итальянская валюта на сумму 1 млн. 116 тыс. дол.

К несчастью, лайнер лежал на Нантакетских отмелях, в 45 милях к югу от острова Нантакет, в одном из самых худших по погодным условиям районов мира. Внезапные яростные штормы, частые туманы позволяют вести спасательные работы в лучшем случае в течение нескольких недель за летний период. Судовой сейф находился по правому борту судна, и, чтобы достичь его, водолазам пришлось бы пробиваться через 27 м корабельных помещений – почти невыполнимая задача в условиях нулевой видимости и предельной глубины погружения при использовании сжатого воздуха для дыхания.

Несмотря на всю сложность подобного предприятия, проектов подъема судна было выдвинуто множество, причем подчас самых невероятных: заполнить его мячиками для пинг-понга (которые лопнули бы уже на глубине 4,5 м); уложить в судовых помещениях пластмассовые баллоны диаметром 7,6 м и затем надуть их: загерметизировать все отверстия и продуть отсеки лайнера сжатым воздухом (на такой глубине было бы проще возвести новую египетскую пирамиду).

Из числа энтузиастов-спасателей, объявивших о своих намерениях поднять лайнер или действительно попытавшихся осуществить эту идею, только нескольким аквалангистам в 1964 г. удалось поднять весившую 317,5 кг статую генуэзского адмирала Андреа Дориа.

И вот в 1968 г. Мэрфи без лишней скромности объявил, что не только добудет погибшие вместе с лайнером ценности и произведения искусства, но и поднимет в 1969 г. все судно с помощью самовспенивающегося полиуретана. Эта операция, заявил он, обойдется от 4 до 7 млн. дол.

Использование пенополиуретана представляет собой, пожалуй, самый новый на сегодняшний день метод судоподъема (хотя на глубинах от 30 до 76 м он был испытан только в лабораторных, а не реальных условиях). Однако стоимость подобного предприятия намного превысила бы расчеты Мэрфи. Один лишь подъем «Нормандии» в 1942 г., когда она лежала на боку на глубине всего 21 м, обошелся почти в такую же сумму (3,75 млн. дол.), да еще по тогдашним ценам. По окончании операции «Нормандия» была продана на слом всего за 116 тыс. дол. Таким образом, если бы «Андреа Дориа» и удалось поднять, он, вероятно, стал бы самым дорогим металлоломом в истории спасательных работ. Мэрфи, надо полагать, знал об этом еще в 1968 г. К тому же автор проекта деликатно умолчал о способе, с помощью которого он намеревался удалить затвердевший пенопласт из судна после того, как оно окажется на плаву. Так или иначе, об этой грандиозной затее никто более не слышал ни слова.